新能源汽車能源補給技術路線再次引發關注。在政策助力下，多家車企紛紛布局換電模式，新能源汽車和能源行業迎來利好。

近日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司(以下簡稱“國網電動”)簽署深化戰略合作框架協議，雙方將在促進車電包與車輛銷售業務、電池能源包業務、充換電業務、綠電交易與智慧能源服務業務以及資本合作等方面展開深度合作。

業內人士對《證券日報》記者表示，新能源汽車補貼退坡背景下，換電模式車輛擁車成本更低，推廣換電模式實際上也是對新能源汽車的一種扶持。未來，換電模式和充電模式會并行發展，適應不同的場景需要。

充電、換電并行

楊先生是某品牌換電車型車主，他告訴記者，每次去換電站換電總共用時不到10分鐘。“跟加油時間差不多，非常方便，換一次電可以跑400多公里。”

“相對于充電車來說，換電車更便利，且成本更低，前期一次性投入成本能便宜1/3甚至更多，用戶的買車壓力會小很多。”某新能源汽車廠商員工對《證券日報》記者表示，以某品牌換電車型12.9萬元的定價計算，客戶僅需支付7.98萬元購買車身，參考同級別燃油車主銷車型價格還要便宜7100元。

在北汽新能源工程研究院常務副院長、藍谷智慧能源總經理李玉軍看來，換電車未來潛在的好處是能夠實現硬件的在線升級。“比如消費者一開始買輛可以跑400公里的電動車，過兩年覺得不夠，換一塊電池就能跑600公里，這樣就實現了硬件升級。”他對記者表示，換電最大的好處在于能夠實現電池的共享，營運車輛和乘用車共享電池，能實現更好的經濟效益。換電也能實現對電池的統一管理，集中慢充，有利于提高電池使用壽命，保障充電安全；還能削峰填谷，利于電網平穩運行。

除此之外，換電也面臨更多的現實需求。李玉軍告訴《證券日報》記者，公共充電設施太少、充電時間過長、缺乏充電條件、頻繁充電等“充電難”問題，依然是導致消費者沒有考慮或考慮過但沒購買新能源汽車的主要原因。據統計，因為沒有固定車位、物業不配合、報裝接電難度大等原因導致的“無樁”用戶，在對私市場中占比30%左右。而換電恰是解決這些問題的有效手段。

“充電和換電，不存在誰把誰取代誰，這兩條技術路線會同步走，只是在不同的應用場景上有差別。”李玉軍表示。

全國乘用車聯盟秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，未來充電模式和換電模式會并行發展，充電速度會越來越快，但是對電網的沖擊壓力大，對于家里有車庫的車主來說，晚上慢充，成本比較低，對電池損耗??；而在部分環境和場景下，比如出租車、網約車或特定環境下，換電模式則有巨大優勢。

布局自己的產業鏈生態圈

事實上，換電技術在我國已經有超過10年以上的運營經驗，目前主要用于出租車、網約車等營運市場。截至目前，全國換電站有430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。

記者從北汽集團了解到，作為國內最早采用換電模式的車企，北汽新能源主要以出租車、網約車領域為切入點，截至2020年4月份，北汽新能源已在北京、廈門、廣州等15 個城市建成換電站200余座，投放1.7萬輛換電車輛。

目前國內主要的換電企業有北汽新能源、蔚來、浙江時空電動和重慶力帆，北汽主要對公，也可對私；蔚來主要是對私，目前在全國共有超過百家換電站。北汽集團也在布局自己的產業鏈生態圈。據了解，北汽新能源先后與寧德時代、SK、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬、奔馳能源等產業鏈伙伴深入合作，構建了完整的換電模式產業鏈布局，形成了融合發展的產業鏈生態。2017 年，北汽新能源發起成立 “衛藍生態聯盟”。該聯盟的第一批成員來自換電運營商、電池回收企業、整車企業、政府機構等8 類相關領域，共25 家產業鏈相關企業。

7月27日，北汽集團與國網電動簽署深化戰略合作框架協議，雙方在換電領域進行了多項探索。據了解，雙方將共同建設運營換電網、站，推廣換電、充電、儲能“三站合一”的能源服務站，滿足新能源汽車能源補給的需求，同時參與電網輔助服務，靈活調控電網負荷，賦能換電站調節峰谷增值服務。國網電動汽車公司和北汽新能源將以營運車輛為切入點，大力探索換電模式，形成對充電模式的有效補充。

北汽方面告訴《證券日報》記者，未來，國網電動汽車公司和北汽新能源將持續在換電領域展開深度合作，并率先試點車電分離，力爭在2021年6月底前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。

換電模式迎利好

今年以來，換電模式頻頻迎來政策利好。今年4月份，國家首次對“新基建”給出明確范圍，“新能源汽車充換電基礎設施”成為新基建的七大重要領域之一；工信部也明確指出，要鼓勵充換電基礎設施建設，并加快充換電設施互聯互通。國家能源局近日也宣布，將積極支持充換電商業模式創新，鼓勵開展V2G等新技術應用，加快解決充電難、充電安全等熱點問題，切實提升充換電保障能力。

上述在業內人士認為，目前阻礙換電模式發展的主要因素是電池標準不統一、換電站密度小。“不像充電樁接口統一，換電要求電池包形狀、接口都要統一，目前跨品牌的車不能通用，換電站密度跟不上，體驗還是不夠好。”前述汽車廠商人士對《證券日報》記者表示，國家從戰略層面對充換電進行考慮，有利于新能源汽車行業的推廣和發展。換電模式要普及，需要企業間形成默契，聯合起來，更多的還是需要行業巨頭聯合攻關，共同推進。

“需要國家出臺相關標準、法規，逐漸形成標準化、系列化的電池，好比像92號、95號汽油，進而慢慢實現電池的標準化。需要有頭部車企牽頭，不可能一個車企搞一個標準，那就把換電做到死路一條。”李玉軍對記者表示，車電分離是推廣新能源汽車的有效方法，而真正做車電分離必須換電，換電模式已經得到了行業的普遍認同。從技術方向來看，未來換電模式的終極目標是對私。

“只有當新能源汽車初次購買成本跟燃油車差不多，使用成本比燃油車更低，電動車才能真正搶占部分燃油車市場。” 李玉軍表示。

 無錫昌萬網站免責聲明：本網站所有均轉載自其他媒體，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責。文章內容僅供參考。如因作品內容、版權和其他問題需要同本網聯系的，請直接拔打13812260514聯系，以便本網盡快處理。本網不承擔此類稿件侵權行為的連帶責任。

若咨詢有關產品信息請撥打13771041262或13812260514.